жалюзи ВП4 сработает при включении любого из тумблеров боковых жалюзи (Т2 и ТЗ).

Как уже отмечалось, регулирование работы вентилятора осуществляется без участия электрических цепей, поэтому само по себе положение тумблера ТХ не оказывает влияние на работу вентилятора. Однако в ручном режиме управления охлаждающим устройством предусмотрена дополнительная возможность. Если тумблер ТХ находится в положении «Ручное», а также включен один или несколько тумблеров управления жалюзи (Т2 — Т4), то при включении тумблера Т1 «Вентилятор холодильника» включается вентиль ВП1, который принудительно переводит вентилятор на максимальную частоту вращения.

Диоды Д1 и Д2 служат для разделения цепей питания вентиля ВП2 при автоматическом и ручном режимах. Диоды Д6 и Д7 выполняют аналогичную функцию для вентиля ВПЗ. Диоды Д8 — Д11 предназначены для гашения токов самоиндукции в катушках электропневматических вентилей ВП1 — ВП4, обладающих большой индуктивностью.

Цепи питания контрольно-измерительных приборов. Эти цепи питаются через автомат А10 «Приборы». Так как электроманометры и электротермометры рассчитаны на напряжение 27 В, их питание осуществляется через резисторы 1СП — 12СП, включенные как с плюсовой, так и с минусовой стороны.

Цепи освещения. Тепловоз 2М62 создан на базе односекционного двухкабинного тепловоза М62. Поэтому в его конструкции кроме переднего прожектора с лампой ЛП1 сохранен задний прожектор с лампой ЛП2, который может быть использован при работе одной секцией. Питание ламп ЯП 1 и ЛП2 осуществляется через автомат А4 «Прожектор» и резистор СПР. Секции этого резистора служат для гашения напряжения с 75 до 48 В, на которое рассчитаны лампы, а также для обеспечения тусклого свечения ламп. Переключение режимов осуществляется тумблерами ТТ и ТЯ. Для снижения тока при включении прожектора на яркий свет необходимо включать его только после тусклого. Переход с переднего прожектора на задний осуществляется спаренным тумблером ПрП — ПрЗ.

Для освещения оборудования, находящегося под рамой тепловоза, предназначены светильники с лампами С16 — С23. Они получают питание через автомат А5 «Подкузовное освещение», который играет роль не только защитного, но и коммутирующего аппарата. Лампы буферных фонарей, а также лампы освещения приборов, скоростемера, графикодержателя, светильника зеленого цвета питаются через автомат А13 «Светосигнальные приборы» и соответствующие тумблеры.

Освещение кабины, аппаратной камеры и дизельного помещения может понадобиться во время ремонта тепловоза, когда рубильник аккумуляторной батареи должен быть выключен. Эти потребители получают питание непосредственно от аккумуляторной батареи, минуя рубильник ВБ. Поэтому автомат А8 «Освещение» выполнен двухполюсным, чтобы обеспечивать защиту рассматриваемых цепей как со стороны «плюса», так и со стороны «минуса».

От этих же цепей получают питание розетки в кабине и дизельном помещении. Цепи освещения дизельного помещения выполнены так, что его можно включить с двух сторон. Один выключатель (сдвоенный тумблер) ТОД находится у двери входа в кабину, а второй с тем же обозначением — над дверью, ведущей к межсекционному переходу. Это позволяет машинисту или помощнику перед тем как пройти по помещению, включить освещение, а после прохода — выключить.

Цепи подачи песка. Данные цепи подключены к главному проводу контроллера. Для включения подачи песка в аппаратной камере и в заднем тамбуре тепловоза установлены клапаны, соответственно, КЛП1 и КЛП2. Каждый из них представляет собой два электропневматических вентиля, которые смонтированы на общей панели, имеют общий вход и раздельные выходы воздуха.

У клапана КЛП1 имеются две катушки ВП и НП для подачи песка, соответственно, под 1-ю и 3-ю колесные пары передней тележки. У клапана КЛП2 - также две катушки ВЗ и НЗ для подачи песка, соответственно, под 4-ю и 6-ю колесные пары задней тележки.

При нажатии на педаль подачи песка ПП1 собирается цепь от общего провода контроллера 1046: провод 337, контакт ПП1, провода 341, 308, 310 — к вспомогательным контактам реверсора ПР. Рассмотрим вариант движения тепловоза вперед. На ведущей секции реверсор развернут в положение «Вперед», и напряжение подается на катушки вентилей ВП и ВЗ. Песок подается под 1 -ю и 4-ю колесные пары.

На ведомой секции реверсор находится в положении «Назад». Здесь питание приходит на катушки вентилей НП и НЗ, и песок подается под 3-ю и 6-ю колесные пары. Дополнительная цепь от р.к. РУ21 к разъему 5/5 относится к цепям АЛСН и служит для автоматической подачи песка в случае экстренного либо автостопного торможения.

С тепловоза 2М62 № 0615 (1982 г.) введена возможность подачи песка только под 1-ю колесную пару ведущей секции. Для этого установили дополнительную педаль ПП2, к з.к. которой подведен провод 307, не связанный с межтепловозными соединениями. Если педаль ПП2 не нажата, то через ее р.к. катушка вентиля ВП соединена параллельно с катушкой ВЗ. Если, не нажимая педаль ПП1, нажать педаль ПП2, то через з.к. ПП2 (307, 306) питание получит только один вентиль ВП на ведущей секции.

В ходе эксплуатации на многие тепловозы установлена система УКБМ. При этом педаль ПП2 часто бывает использована в этой системе, а для подачи песка под 1-ю колесную пару на пульте управления монтируют дополнительную кнопку.

Цепи АЛСН. Цепи автоматической локомотивной сигнализации, смонтированные при постройке тепловозов, изображены на вкладке журнала «Локомотив» № 2, 2015 г. За годы эксплуатации в порядке модернизации были внедрены более совершенные системы, и отмеченные цепи претерпели соответствующие изменения.

Инж. А.Г. ИОФФЕ,

г. Москва

ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЧС2К

Ежегодно сотни выпускников учебных центров профессиональных квалификаций вливаются в ряды локомотивщиков. Непременное требование, которое предъявляют к ним, — доскональное знание конструкции и электрических схем тягового подвижного состава. Член редакционного совета нашего журнала И.А. ЕРМИШКИН, в недавнем прошлом заведующий отделением тягового элек-троподвижного состава Ожерельевского колледжа железнодорожного транспорта Московской дороги, подготовил серию материалов с описанием особенностей цепей управления, расположения аппаратов и режимов работы оборудования на модернизированных электровозах ЧС2К. Предлагаем вниманию читателей первую статью из подборки материалов, в которой подробно рассмотрены особенности расположения электрических аппаратов на локомотивах этой серии.

В соответствии с проектом модернизации локомотивного парка с продлением сроков службы (МЛП) после ремонта электровозов ЧС2 на Ярославском электровозоремонтном заводе время их эксплуатации было увеличено на 20 лет. Они получили новое обозначение — ЧС2К.

Основное отличие в силовой схеме тяговых двигателей (ТД) электровоза ЧС2К заключается в замене групповых переключателей 18КН и 5KS на индивидуальные электропневматические контакторы ПК19 и ПК21. Это позволило отключать неисправные ТД путем изменения алгоритма включения контакторов соответствующими промежуточными реле.

Данными устройствами управляют с помощью выключателей из кабины машиниста, не заходя в высоковольтную камеру, что улучшает электробезопасность работы бригады и уменьшает время на